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              宏光EV只賣2.98萬,低速電動車還有戲嗎?

              文章來源:本站人氣:156發表時間:2020-07-20
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              5月28日,五菱宏光MINI EV以2.98萬元開啟預售。預售連傳捷報,甚至傳出月產2萬輛的消息,令人艷羨。

              2.98萬元的價格區間、嬌小的身形、短續航,表明其進攻方向——低速電動車市場。

              隨著汽車終端售價的大幅優惠,7萬買大眾、8萬買本田成為現實,自主品牌車企進入5萬元以下市場已是大勢所趨,電動汽車亦然。站在有實力的低速車企角度上看,被政策枷鎖逼著向上突破,同樣是勢在必行。

              高速車企下攻,低速車企上突——這一趨勢持續已有兩三年。但宏光MINI EV將價格殺到低速電動車價格區間,其他高速車企也將價格下壓。在3-5萬元價格區間的電動車市場上,雙方終于打響了硬碰硬的遭遇戰。

              這回,由宏光MINI EV領頭,低速電動車會被打趴下嗎?

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              高速車企下攻:從微型電動車到跨界四輪車

              在低速電動車界,高速車指代正規乘用車企生產的可上牌電動汽車,而低速電動車,則是指代未獲得承認的四輪低速電動車輛,一般無駕照、無牌照即可上路。

              高速車對低速車市場覬覦已久,已經發起了數輪進攻。

              2010年上市的奇瑞QQ3EV

              奇瑞是高速車企探索低速代步車的先行者。2010年奇瑞將QQ3改裝為鉛酸電池儲能的QQ3EV。這款微型電動車以政府補貼的形式在蕪湖進行試運行。

              2011年,QQ3EV正式上市,采用如今也是先進理念的車電分離方式銷售。車身定價3.98萬元,電池租金為200元/月,也可選擇一次性買斷電池并享受15個月的保修。QQ3EV的銷售成績不俗,據安徽省科技廳在2014年初發布的消息,QQ3EV上市兩年多來銷量突破1萬輛,年銷量約6000輛。主要銷往的,其實就是低速電動車市場。

              隨著2014年新能源汽車補貼政策的出臺,符合雙80技術標準,具備領補貼資格的鋰電池微型電動汽車,成為高速車企追捧的香餑餑。同樣是油改電的QQ,符合技術標準的鋰電池版,一臺能領10余萬元補貼,而鉛酸電池版本沒有任何補貼。高速車企自然選擇了推出補貼豐厚的產品。不過,一方面他們銷往北京等限購城市,另一方面很多也流向低速電動車市場,搶奪該市場的高端人群。

              北汽EC180、五菱E100/E200、奇瑞eQ/小螞蟻、長城歐拉R1等車型,就是在這一背景下誕生的車型。A00級微型純電動汽車,也確實存在真實市場,即使在補貼金額大幅度下降為幾千元的今時今日,以上這幾款車型依舊是純電動車銷量榜上的???。

              在這些車型中,五菱E100最具有代表性。

              左寶駿E100,右寶駿E200

              寶駿E100曾多次拿下新能源汽車月度銷冠的殊榮。補貼后最低售價3.98萬元的寶駿E100,是一款車長不足3米,最低時速100km/h,續航里程達到250km的微型電動車。在一眾車長3.5米左右的A00級微型純電車中,寶駿E100是較為另類的存在,因為它的身材和一臺低速四輪車相仿,但卻具備申領新能源汽車補貼與免征購置稅的資格。

              曾經一臺寶駿E100最多能拿到近10萬元/臺的補貼,今年的補貼金額,在過渡期中只有不足9000元/臺,而在補貼過渡期后,寶駿E100將因續航原因無法申領到補貼。

              新能源補貼政策催生出的A00級微型電動車市場,車企有成熟技術的要造,沒有成熟技術的想方設法也要造。賣的出去賣,賣不出去就賣給自己的出行公司,是否掙錢暫且不說,補貼是必須要拿到的。正因如此,補貼政策的爭議,在A00級電動車市場也最為喧嘩。

              縱觀這一階段的高速車企下攻低速車的道路,總結起來就是以微型電動汽車吃政策飯,掙補貼錢,再搶低速電動車市場。有時,它們也像低速電動車一樣,摘掉牌子,司機也沒有駕照,堂而皇之行駛在公路上。這一點也得到了高速車企和經銷商的默認和助推。所謂的安全、合法,也是早就扔到九霄云外了。

              2019年新能源車補貼政策中取消了地方補貼并大幅度提升技術標準。2020年的新能源汽車補貼技術要求中,進一步將補貼門檻提升至工況續航>300km。

              這種吃政策飯,掙補貼錢的A00級純電動汽車,被擋在補貼門檻之外。寶駿E100就是其中之一,但五菱汽車早已準備好后手,推出新款車型,五菱宏光MINI EV。

              五菱宏光MINI EV是一款車長不足3米,電機功率20kW的電動汽車,最高時速105km/h,具有120km和170km兩種續航版本。預售價2.98-3.88萬元。

              五菱宏光MINI EV

              若以市場規則和新能源汽車技術要求為標準判斷,宏光MINI EV屬于汽車企業生產的跨界四輪車。

              跨界四輪車在技術標準上有以下特點,外觀和空間方面與低速四輪車基本相同,車長一般小于3米,使用鋰離子動力電池作為儲能系統。而在續航和最高時速方面,符合進入新能源汽車推廣目錄的最低技術要求:雙100,續航>100km,最高速度>100km/h。

              在政策方面,跨界四輪車能進入新能源汽車推廣目錄與免征購置稅目錄,但一般不符合領取新能源汽車補貼的最低續航要求:300km,因此普遍無法領取新能源補貼。

              低速車身材,高速車三電,免稅沒補貼,是跨界四輪車的普遍特征。

              宏光MINI EV就是標準的跨界四輪車,符合雙100標準,但續航不足300km,不具備領新能源汽車補貼資格。五菱宏光MINI EV的預售量很好,以至于上汽通用五菱不得不加快生產。

              最近一份被曝光的會議紀要顯示,宏光MINI的預定量已達16000臺,需產能至20000臺/月以滿足客戶需要。

              五菱汽車內部流出的會議紀要

              疫情后,大多數車企處在最低限度運作狀態,工廠并未滿負荷生產,此時五菱汽車提升五菱宏光MINI月產量的舉動,足以凸顯自己在跨界四輪車競爭中的信心。

              除五菱宏光MINI EV外,長安、北汽等一眾老牌車企,也有類似車型。

              長安尼歐2

              長安推出的車型叫做尼歐2,車長2.77米,使用30kW永磁同步電機,工況續航205km,動力電池容量超過20kWh。在售價方面,尼歐2的起售價略高一些, 4.48萬元。

              汽車企業生產跨界四輪車,一方面是向下占領更大的市場,另一方面則是為了賺取新能源汽車積分,以彌補自己的燃油車負積分。在技術、零配件通用化、政策等各方面,汽車企業生產跨界四輪車的優勢都非常明顯。

              在跨界四輪車之上,還有汽車企業生產的微型電動汽車,是低速電動車產品的天花板。奇瑞新能源eQ1,比亞迪e1,長城歐拉R1等車長在3.5米,續航300km以上,最高時速>100km/h的微型純電動汽車,具備申領新能源車補貼資格。但它們比低速電動車無論價格還是性能,明顯高出一截,不像跨界四輪車那么接近低速電動車。

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              低速車企:升級造汽車不順手

              低速四輪車企的向上發展, 并不順利,汽車生產資質、品牌認知度、產品質量、銷售渠道等等都是問題。這其中典型代表,就是知豆。

              知豆D1

              知豆沒有資質,最早賣給消費者的車型,不能上牌。2014年,知豆與眾泰合作,由眾泰代工生產知豆車型,使知豆具備了上牌資格。

              2015年初,吉利、知豆與金沙江創投按照5:3:2的股比成立新公司,開始借用吉利資質造車。為了與吉利合資,知豆創始人鮑文光一度失去大股東身份。

              2016年年中,知豆具備了獨立申請造車資質的技術要求。為了讓知豆單獨申請資質,鮑文光重新成為大股東。

              2017年3月,知豆終于獲批造車資質。但是,知豆此前大規模生產的電動汽車,卻無法及時拿到中央和地方補貼。知豆的產品在終端銷售的回款有限。原本對A00市場覬覦已久的傳統汽車廠也紛紛殺入。拿到資質之后的知豆,反而日漸沉寂。

              不過,隨著代工模式被認可,以及收購具有造車資質車企資金成本的降低,更多低速車企得以進入到汽車生產中來。

              在低速電動領域耕耘多年的實力企業富路車業,與北京汽車制造廠合資,成立了富路勇士公司。推出了三款可上牌車型:豹、大貓、小貓三款產品,組合為“城市通勤車”,和宏光EV類似,也是跨界車型。

              北京牌城市通勤車參數

              這三款車型,推出時的價格覆蓋整個3-5萬元售價區間。動力電池有采用磷酸鐵鋰電池的版本,也有使用鉛酸電池的版本,高配車型甚至采用前后雙電機四輪驅動。

              上北京豹,下左大貓,下右小貓

              當前第一大低速車企雷丁,選擇買資質向上突破。

              北京某小區停著的雷丁四輪車

              在北京某小區,一輛未上牌的雷丁D80,經常被車主使用。隨著北京汽車指標搖號的越發難搖,買不用上牌的低速代步車,正悄然流行起來。在山東、河南、河北等地,更多三四線城市、農村人,尤其喜愛低速電動車。這一車型能夠遮風擋雨,使用成本又低,購買價格也不太貴。

              D80長寬高分別為3453*1568*1570mm,按照汽車市場的分級別準,這是一款A00級微型汽車。三電部分,D80采用鉛酸電池作為儲能裝置,最高72V,100Ah的電池組,具備7.2kWh電能,30km/h勻速續航在160km-200km之間。

              在購物網站上,雷丁D80的價格是2.5-2.8萬元,在線購買,送貨上門。

              雷丁i3

              雷丁D80的姊妹車雷丁i3,則是具備上牌資格的跨界四輪車,采用磷酸鐵鋰電池作為儲能裝置,符合雙100要求,免稅沒補貼,于2019年8月上市銷售,售價區間為4.98-6.28萬元。

              為了能讓旗下車型上牌,雷丁付出了巨大資金成本,于2019年初收購了具備汽車生產資質的野馬汽車。

              雷丁出資收購野馬汽車的背后,是中央政府整治要求下,山東省出手整治低速車生產業。2018年12月,山東省政府辦公廳發布《關于加強低速電動車管理工作的實施意見》,其中明確提出開展低速電動車生產企業清理整頓,截止時間點是2019年年底。

              正是在這份文件出臺后不到一個月的時間,雷丁收購野馬汽車。

              取得汽車生產資質后,雷丁加快了新車上市速度,先后推出雷丁i3、i5、i9三款車型,分別對應微型車、小型轎車與小型SUV三個傳統汽車市場。

              除了掏錢買資質,申請資質也種辦法,河南速達就是這么做的。

              2019年1月,工信部公告第315批許可生產汽車、摩托車、三輪汽車的企業,河南速達電動汽車科技有限公司位列其中。從此,河南速達成為第11家獲得發改委和工信部核準的“雙資質”生產企業。

              速達SD01

              拿到資質的速達,目前共有SA01和SD01兩款車在售,分別對應小型轎車和微型電動車,補貼后售價分別為12元與11萬元。

              低速車企尋求汽車資質,很大程度是不得已而為之。按照國家計劃,2016就開始立項的《四輪低速電動汽車技術條件》,被安排在2021年完成政策制訂。時間跨度如此之長的政策出臺期,讓低速車企頗為難熬,只能在政策層面各顯神通。

              不管如何,一批低速車企獲得資質,生產出來符合汽車標準的電動汽車,和高速車企正面競爭。效果如何呢?

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              高速勢大,低速受挫

              低速車企上突過程中,其產品對高速車企尚未構成威脅。這從產銷量上即可一窺究竟。

              資料來源:上險數

              僅以統計數據為標準,低速車企上突的戰績完全不值一提。為什么低速車企做的汽車銷量如此慘淡?

              首先,這些低速車企大部分剛剛獲得資質,正要發力之際,正逢新冠疫情。對于急需增長知名度,開拓線下渠道的它們,疫情讓他們無法展開業務。雖然高速車企也受疫情影響,但是畢竟品牌、產品都較為知名,渠道也已鋪設完畢。雖然也是坐等上門居多,但消費者還是可以摸到門面的。

              其次,低速電動車升級造的車,對于傳統汽車市場的消費者,甚為陌生,即便知道,品牌接受度也有限。

              對于低速電動市場的消費者,這些汽車要貴2萬元以上,而且還要求有駕照,還必須掛牌、買保險,成本高很多。低速車企能從自己熟悉市場獲取的升級需求很小。

              第三,低速車企生產的汽車級別產品,競爭力不強。一方面,它們生產的汽車,品質不如傳統車企;另一方面,它們并無大規模采購的優勢,所以成本也不低。再加上,低速車企普遍不重視設計,體驗和科技配置,產品大多顯得檔次不夠。

              第四,很多高速車企依賴網約車等行業用戶消化訂單。而低速車企出身的企業,在爭取行業大客戶方面,并沒有品牌背書,也還得不到地方政府的大力支持。

              不過,低速車企升級生產的跨界四輪車本就是“備胎”。在他們看中“主場”,他們不能輸。

              四門低速四輪車

              在他們優勢市場——低速電動車領域,領先的車企,仍然還有很大的銷量。2019年,一枝獨秀的雷丁,旗下多個品牌合并的銷量,仍然超過10萬輛。第二梯隊的車企,銷量也有3-5萬輛左右。這些銷量,又是高速車企所不能及的。

              盡管處于中央和地方政策的整治之中,低速電動車市場雖然比往年萎縮了不少。但是,由于價格低廉,消費者基礎龐大,低速車企又調整策略,往管制不嚴的城市或者鄉鎮布置網點。再加上,地方政府的整治行動時緊時松。因此,低速電動車還是有很大的銷量。

              而且,此前和低速電動車企搶奪這部分市場的高速車,即便拿了補貼再來傾銷,價格也還是比低速電動車高三四萬。有心升級的低速電動車消費者,也無購買力。

              不過,由于整治行動和高速車企不斷進攻。低速車企還是在不斷失去陣地。一部分被高速和攻占,一部分則降級——部分消費者選擇了能上牌的三輪車等產品。

              甚至在北京,都有這種現象。一家低速四輪車經銷店里,商家對消費者表示,該車暫時無法上牌,但另一款電動三輪車可以上牌、上保險、繳稅,并按照三輪燃油車摩托車進行管理。

              上牌后的電動三輪車

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              宏光EV:終極殺器?

              高速電動車多年沖擊低速電動市場,雖有收獲,但未能動搖低速電動車的根本。因為其價格,始終要是高出不少。

              但是,現在宏光EV將價格殺到3萬元以內。這對低速電動車企來說,是前所未有的勁敵。

              不過,低速電動車仍然有據點可守。

              首先還是價格。宏光EV價格在2.98萬至3.88萬元。從汽車角度看,便宜得不能再便宜。但對低速電動車,還是貴。目前的低速電動車主流產品,由于惡性價格競爭,已經降到2.5萬元左右。2萬元以下,都還有大量產品分布。而且,這一市場是價格敏感型市場,幾千元的差距,如同鴻溝。

              其次,盡管備受抨擊,但是路面上行駛的低速電動車確實不上牌,也不用駕照。在整治行動未及的地區和期間,這種模式暢行無阻。宏光EV畢竟是汽車,如果還需上牌、上險,要求駕照,并不能滿足這一人群的需求,是相對劣勢。

              不過,從以往的高速車搶低速車歷史來看,宏光EV極可能被拉下水——經銷商會摘掉牌子,當成低速電動車來賣。以往的車企,還需要先領一次補貼,再以準新車的形式賣車。對于宏光EV,還省了這個程序。宏光EV本來就只能免稅,而沒有補貼。

              未來,還會有更多宏光EV這樣的低廉的汽車產品,來搶低速電動車市場。不過,無論它們如何下沉,都難以攻破無駕照人群的低速短途代步市場。這部分市場,合適的產品就是低速電動車。當然,從良性發展角度看,最好是產品有標準,管理有規范的低速電動車。

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